Il 19 settembre 1890, «alle ore 10 meno 10 minuti», un treno di sei vetture inaugurò la prima linea tramviaria elettrica del Paese.
Nel 1880 chi voleva salire al colle fiesolano prendeva la cosiddetta “diligenza” (un tipo di carrozza a quattro ruote, solitamente trainata da cavalli e utilizzata per il trasporto di linea di passeggeri e bagagli). In piena stagione di iniziative ferroviarie e tramviarie, non sembrò più tollerabile utilizzare questi mezzi, e si iniziò a parlare di una ferrovia «economica», che non indicava una spesa ridotta, ma la volontà di realizzare l'opera con la massima economia possibile.
Il primo a proporre l’idea fu l’imprenditore genovese Emilio Copello, che il 12 giugno 1881 chiese al Comune di Firenze la concessione per una tramvia a trazione meccanica fra piazza San Marco e San Domenico, dove finiva il tratto meno accidentato della strada. Per il resto, pendenze fino all'8% e curve strettissime, prevedeva una funicolare che portasse i viaggiatori direttamente in piazza Mino. Copello dovette ridimensionare: capolinea urbano arretrato alla Barriera delle Cure e trazione animale al posto di quella meccanica. Iniziò i lavori alla fine del 1882 e li abbandonò poco dopo. Il 14 febbraio 1884 concessione e impianti passarono a Luigi Archieri, che già gestiva le diligenze fra le due città.
Anche lui puntava al vapore e a un capolinea in piazza Cavour (oggi della Libertà), ma dovette accontentarsi: l'8 giugno 1884 la tramway a cavalli fu inaugurata sotto la pioggia. «La Nazione» registrò la grande affluenza ma anche i diversi inconvenienti, come i cavalli poco adatti alla salita, i carrozzoni che uscivano dalle rotaie, e un cavallo che schiantò per l'eccessivo sforzo.
Il 19 maggio 1886 Archieri ottenne finalmente di esercitare con trazione meccanica: Firenze–Fiesole «in un'ora, ogni ora», ma con due trasbordi, alle Cure e a San Domenico. Quindi, dall’allora piazza Cavour alle Cure il servizio era a cavalli, e dalle Cure a San Domenico a trazione meccanica. Proprio l'assenza di un collegamento diretto continuò a frenare i viaggiatori, e il 13 luglio 1887 Archieri cedette tutto.
Dopo un breve passaggio alla Cassa Sovvenzioni & Imprese di Genova, la linea finì alla ditta Emanuele Fenzi & C., che il 26 marzo 1889 divenne Società Italiana per il Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini. Fu questa società a puntare sul tram elettrico, promuovendo il sistema Sprague. Era il primo impianto italiano a prendere corrente da filo aereo con trolley a rotella. Le prove sul tratto più impegnativo, San Domenico–Fiesole, si conclusero il 9 settembre 1890, condotte dall'ingegner Wetmore, rappresentante di Sprague a Firenze.
Il percorso del tram elettrico era simile a quello che realizza oggi il bus urbano 7 di Autolinee Toscane. Partiva da piazza delle Cure, svoltava a destra raggiungendo il Fosso di San Gervasio dal viale Volta sul quale, all’angolo con la piazza Edison (allora Prevost), si trovava la sede della società tramviaria. A quel punto il tram svoltava a sinistra in via San Domenico e, percorrendo la via Nuova Fiesolana (oggi via Mantellini), giungeva al capolinea in piazza Mino a Fiesole.
Il 19 settembre 1890, «alle ore 10 meno 10 minuti», un treno di sei vetture inaugurò la prima linea tramviaria elettrica del Paese, davanti alle autorità dei due Comuni. In quella stessa settimana era prevista un’altra inaugurazione; quella del Monumento a Vittorio Emanuele II, una statua equestre in bronzo scolpita da Emilio Zocchi. La statua fu collocata nell’allora Piazza Vittorio Emanuele II (oggi Piazza della Repubblica) e sarebbe stata spostata nel 1932 nella sua attuale collocazione in Piazza Vittorio Veneto.
C’era anche Sua Maestà, Umberto I di Savoia che aveva programmato una gita insieme alla Regina Margherita in quella meraviglia della tecnologia: la tramvia elettrica Firenze-Fiesole. A Fiesole, nella sala dello Stabilimento Marchini, 120 invitati parteciparono al banchetto; a «Nuova York» fu spedito un telegramma di ringraziamento per l'ingegner Sprague. 
“Invito” Riproduzione dell’originale di proprietà della famiglia Edlmann
Quattro giorni dopo, il 23 settembre 1890, la vettura n. 5 partì da Fiesole gremita di passeggeri. Lungo la discesa prese una velocità che tutti i testimoni descrissero come eccezionale; alla curva sotto la villa di Doccia uscì dalle rotaie e si schiantò contro un muro. A bordo c'erano trentasei persone: quattro morirono sul colpo, una poco dopo, dodici rimasero ferite.
Il tratto Firenze–San Domenico riaprì il 19 ottobre, mentre quello per Fiesole soltanto il 26 marzo 1891, dopo le modifiche al tracciato prescritte dalla Commissione Speciale d'Inchiesta. Al processo, aperto il 1° luglio 1891, emerse che il conduttore Luigi Camici aveva ricevuto un libretto d'istruzioni che non era in grado di leggere, essendo analfabeta, ed era partito in ritardo perché stava facendo colazione. I periti esclusero difetti degli impianti e della vettura e attribuirono la causa all'incompetenza di chi guidava. Il Tribunale riqualificò l'accusa in «disastro ferroviario colposo aggravato» e rinviò gli imputati alla Corte d'Assise.
Superate le vicende giudiziarie, la linea si rivelò redditizia: già nel 1891 le entrate superarono le uscite di circa 26.000 lire. Seguirono altri passaggi di proprietà: nel 1892 la Società Anonima per Tramvie nella Provincia di Firenze, nel 1898 la Società Belga dei Tramways Fiorentini. Fu la Belga, approfittando della costruzione della stazione del Campo di Marte, a portare il capolinea fino a piazza del Duomo, e alla fine del 1911 ad assegnare alla linea il numero 7, ancora oggi in uso per l'autobus fra Firenze e Fiesole.
Il tramway n. 7, piazza Duomo-Fiesole. (ACF, Fondo Ranfagni)
Di quella prima corsa del 1890 non è rimasto quasi nulla: non le rotaie, rimosse già negli anni Trenta, non i fili della filovia, smontati nel 1973, non le vetture, finite da tempo in demolizione. È sopravvissuto però un dettaglio all’apparenza minimo: il numero. Quando, alla fine del 1911, la Società Belga dei Tramways Fiorentini decise di contrassegnare con una cifra le proprie linee elettrificate, alla Firenze-Fiesole toccò il «7», che da allora non l’ha più abbandonata.
Il numero 7, portato dalla Tramvia, lo riprese la “moderna” filovia e continuò a portarlo il filobus, salvo una breve parentesi nel dopoguerra, quando l’ATAF assegnò alle linee su gomma le lettere dell’alfabeto e la Fiesole divenne per qualche anno la «F». Abbandonate le lettere nel 1954, la linea si riappropriò subito del suo vecchio 7. Sopravvisse persino all’alluvione del 1966, che devastò le sottostazioni elettriche cittadine: gli impianti vennero ricostruiti e i filobus tornarono a salire verso il colle.
Solo il 1° luglio 1973, ultima filovia fiorentina rimasta, la Firenze-Fiesole cedette il passo agli autobus. E il numero, ancora una volta, restò. Oggi la linea 7 di Autolinee Toscane parte dal centro di Firenze e in una ventina di minuti sale fino a piazza Mino, ripercorrendo in buona parte lo stesso itinerario di quel treno di sei vetture del settembre 1890.
Sono passati oltre centotrent’anni, sono cambiati i mezzi, il tipo di trazione e perfino le società di gestione; ma chi oggi, alla fermata, aspetta il 7 diretto a Fiesole sta aspettando – senza saperlo – l’erede di quel primo tram elettrico d’Italia.
Anna Tammaro
Riferimenti
Cefaratti N., Col tram da Firenze a Fiesole, Cortona, Calosci, 1990
“Concessione al signor Luigi Archieri per la continuazione di una tramvia da San Domenico a Fiesole” 29 gennaio 1884. ACF Postunitario I 20 c. 82r del. 67
“Tramway. Istanza della società tramway fiorentini e della ditta Fenzi per la concessione” 30 gennaio 1888. ACF Postunitario II 22 c. 107r del. 194
“Concessione alla società dei Tramways del Chianti e dei colli fiesolani per l’attuazione del tram San Domenico- Fiesole a trazione elettrica” 13 maggio 1889. ACF Postunitario I 23 c. 103r del. 92
“Festeggiamenti per la venuta dei Reali e per la inaugurazione del tram elettrico” 18 settembre 1890. ACF Postunitario I 24 c. 99r del. 92
ACF, Fondo Ranfagni.
ACF, Cartoline d’epoca.
La catastrofe di Doccia, in «La Nazione», 24 settembre 1890 (Biblioteca Digitale Toscana). Luque M., La catastrofe di Doccia. Il primo incidente di un tram elettrico in Italia, ATTS. Associazione Torinese Tram Storici, https://www.atts.to.it/tranvai-articoli/catastrofe-doccia
L’ultimo tram di Firenze, https://modellistipontassieve.com/progetto/lultimo-tram-di-firenze/